Kulturno-istorijski kontekst: desna obala Save u okviru celine „Stari Beograd“

Širi prostorni zahvat kome pripada obuhvat ovog konkursa nalazi se u zaleđu Savskog priobalja (desna obale reke Save) i pripada široj zoni Celine „Stari Beograd“ - najstarijem sačuvanom delu prestonice koji odražava istorijski razvoj i rast grada od gradskog nukleusa ka obalama Save i Dunava. Po urbanim karakteristikama, tipologiji izgrađenosti, spomeničkim, ambijentalnim i drugim vrednostima, Celina Stari Beograd predstavlja najsloženiji i najatraktivniji prostor Beograda, a sa aspekta kulturnog nasleđa ima nemerljivu vrednost za kulturu i tradiciju.

Konkursna lokacija pripada prostornoj, geomorfološkoj i administrativnoj celini na desnoj obali reke Save, u okviru planske i prostorne celine između Brankovog mosta, Karađorđeve ulice, Savske ulice, Savskog trga, Bulevara vojvode Mišića, kompleksa Beogradskog sajma i Starog železničkog mosta (gradska opština Savski venac).  U planskom- smislu lokacija pripada Prostornom planu područja posebne namene uređenja dela priobalja grada Beograda - područje priobalja reke Save za projekat "Beograd na vodi". Prema ovom Planu počela je 2015. godine izgradnja novog dela grada značajnih kapaciteta i drugačijeg urbo-morfološkog karaktera, vizuelnih i ambijentalnih karakteristika od postojećih u urbanom tkivu grada. Belgrade Waterfront je projekat mešovite namene sa ukupnom građevinskom površinomod 1,8 miliona m². Plansko područje obuhvata stambene, ugostiteljske, maloprodajne objekte, hotele, obrazovne institucije i institucije kulture, kao i kreativno- inovativni multifunkcionalni hab smešten u objektu Ložionice na prostoru nekadašnje Okretnice za parne lokomotive. U okviru planskog područja dominiraju veliki visine, a najviša je Kula Beograd u izgradnji, visine 168m (stambeno – poslovna kula sa multifunkcionalnim platoom i vidikovcem.

Slika 4: MAKROKONTEKST: pozicija konkursne lokacije u odnosu na šire okruženje Beograda

U evidenciji dobara pod prethodnom zaštitom, obuhvat šireg prostora definisan ulicama: Brankova, Kraljice Natalije, Dobrinjska, Admirala Geprata, Balkanska, Hajduk Veljkov venac, Sarajevska, Vojvode Milenka, Savska, Karađorđeva, Zemunski put do obale Save, obalom Save do Brankove obuhvatajući pilone Mosta kralja Aleksandra Prvog, određen je kao prostor Savamala, iako je danas u orijentaciji Beograđana Savamala determinisana obuhvatom od Brankovog mosta duž Karađorđeve ulice (od reke Save do ulice Gavrila Principa i do Železničke stanice i Savskog trga, granica prostorno-kuluturno istorijske celine „Savamala").  Ceo ovaj potez predstavlja autentičan gradski prostor. Savamala je dobila ime po reci Savi i turskoj reči mahala, što znači susedstvo. Početak razvoja Savske varoši ili, kako su je Turci zvali, Savske jalije, vreme je donošenja Hatišerifa 1830. godine i osamostaljivanja srpske vlasti, po čijem mišljenju je jedini deo grada koji je bio dovoljno udaljen od turske Varoši u šancu i koji nije imao poseban pečat turske vlasti, bio prostor prema reci Savi. Polazište razvoja Savamale predstavljaju intervencije kneza Miloša na regulaciji i uređenju čitavog područja u obuhvatu današnje kulturno-istorijske celine. Kulturno-istorijski značaj područja Savamale s kraja 19. i početkom 20. veka, zauzima značajno mesto u istoriji grada Beograda i Republike Srbije. Od obnavljanja srpske države posle turske vlasti do stvaranja Kraljevine Jugoslavije za nepunih sto godina, nekadašnja periferija Beograda, Sava mahala i savski liman su zahvaljujući položaju na graničnom prelazu između Srbije i Austrije, carini i trgovini, postali centar ekonomske i finansijske moći srpske države. Nekada neuređeno savsko priobalje postepeno je dobijalo formu u skladu sa rastućom ekonomijom. Bara Venecija je nasuta, stvoren je prostor za potrebe železnice, izvršena parcelacija, započeta izgradnja pristaništa i keja, izgrađeni su trgovački magacini, lokali, hoteli, privatne palate, finansijski objekti i uređivani javni prostori. Krajem 19. veka, Bara Venecija (tada češće nazivana Ciganska bara), bila je teren koji se prostirao od ušća Topčiderske reke do Malog pijaca u Karađorđevoj ulici. U periodu između dva svetska rata tako je nazivan znatno manji prostor, od starog železničkog mosta do Karađorđeve i Železničke ulice.

Slika 5: Avio-snimak prostora Bare Venecije s nagomilanim kolosecima, instalacijama i objektima železnice, 1934.
https://scindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/1450-605X/2015/1450-605X1516009V.pdf

Privredni zamajac savskog priobalja dodatno je podstakla elektrifikacija, izgradnja železničke infrastrukture (pruga, most i stanica), tramvajske pruge, privrednih objekata i reprezentativnih stambenih zgrada. Takav privredni rast dovodi do formiranja lokalnog centra sa autentičnim ambijentom koji su činili "Beogradska zadruga", hotel "Bristol" i niz drugih značajnih građevina, poput stambenih objekata: Dimitrija Markovića, braće Krsmanović (Karađorđeva broj 59), trgovca Đurića (Karađorđeva broj 40), trgovca Milišića (Karađorđeva broj 42), trgovca Nikolića (Karađorđeva broj 44), trgovca Perovića (Crnogorska broj 8), Luke Ćelovića (Kraljevića Marka broj 2) i trgovca Đorđa Vuča (Karađorđeva broj 61). Sve navedene objekte projektovali su najznačajniji arhitekti Srbije s početka 20. veka: Andra Stevanović, Nikola Nestorović, Jovan Ilkić, Dimitrije T. Leko i drugi.

Zahvaljujući razvoju novih ideja, privatnom preduzetništvu i izgradnji, s kraja 19. i početkom 20. veka, prostor Savskog priobalja doživljava brz preobražaj i urbani razvoj, stvarajući potpuno novu sliku grada. Geopolitičke promene nakon Prvog svetskog rata, nestajanje Austrougarske i nastanak nove države Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca, dovele su do fizičkog zamiranja i zanemarivanja područja Savamale. Beograd je postao glavni grad jedne daleko veće države, reka Sava nije više bila granica dveju država, a grad je započeo svoje širenje i na levoj obali Save.

Dakle, počeci razvoja ideje o izgradnji železnice kroz Srbiju potiču iz doba vlade knjaza Aleksandra Karađorđevića, kada su 1851. godine ispitivane za to prve mogućnosti, budući da je tada znatan deo Evrope bio povezan železničkom mrežom.  Nekoliko pokušaja činjeno je i tokom narednih decenija, ali su tek posle Berlinskog kongresa, 1878. godine, počele pripreme za izgradnju železničke veze između Austrougarske i Srbije. Godine 1884. puštena je u rad pruga, a u Bari Veneciji je podignuta zgrada železničke stanice. Tako se povezivanjem železnicom sa Zapadom u Beogradu konačno utvrdio evropski uticaj. Tokom prve polovine 20. veka, osobito u godinama između dva svetska rata, železnica narasta do mere koja počinje da sputava razvoj grada, pri čemu nijedan dugoročan plan razvoja beogradskog železničkog čvora nije bio donet. To ne znači da planovi nisu izrađivani, već nisu bili usvajani, pa time ni realizovani. Od druge polovine 20. veka do danas, ideje izgradnje i uređenja savskog priobalja nisu napuštale graditelje Beograda.

Slika 6: Železnička postrojenja u Bari Veneciji prema stanju iz 1932-1933. https://scindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/1450-605X/2015/1450-605X1516009V.pdf

 

Istorijat prostora, graditeljsko i kulturno nasleđe

Spomenički status prostora

Konkursna lokacija je u okviru prostora planskog područja (Prostorni plan područja posebne namene uređenja dela priobalja grada Beograda - područje priobalja reke Save za projekat "Beograd na vodi") koje se nalazi na desnoj obali Save u okviru celine "Stari Beograd". Na suprotnoj strani istim Prostornim planom obuhvaćena je leva obala Save u okviru celine "Priobalna zona Novog Beograda". Obe celine su upisane u evidenciju dobara pod prethodnom zaštitom. Znatan broj utvrđenih kulturnih dobara i pojedinačnih dobara koja uživaju status prethodne zaštite, odredili su istorijsku vrednost, identitet, građevinski i urbanistički karakter Beograda.

 

Desna obala Save

Celina „Stari Beograd", najstariji sačuvan deo prestonice, čije arhitektonsko-urbanističko nasleđe dokumentuje istoriju Beograda i Republike Srbije, upisana je u evidenciju dobara pod prethodnom zaštitom. U okviru ove celine nalazi se veliki broj utvrđenih kulturnih dobara i dobara koja uživaju status prethodne zaštite. Razvoj srpskog Beograda izvan granica Šanca, koji počinje još tridesetih godina 19. veka, bio je usmeren prema području savske obale, gde je počelo stvaranje srpskog trgovačkog i saobraćajnog centra. Stari Beograd predstavlja autentičan gradski prostor koji doprinosi istorijskom, arhitektonskom, umetničkom, stilskom i urbanističkom identitetu Beograda i Republike Srbije.

Slika 7: Pogled na lokaciju

Industrijsko nasleđe – „industrijska arheologija“

Industrijsko nasleđe čine materijalni ostaci industrijske kulture koja ima istorijsku, tehnološku, društvenu, arhitektonsku, kulturnu i naučnu vrednost. Pojam industrijske arheologije se pojavljuje pedesetih godina 20. veka, u isto vreme kada je industrija u Evropi počela da stagnira. Industrijska arheologija je sistematsko proučavanje materijalnih dokaza povezanih sa industrijskom prošlošću i kao  interdisciplinarna nauka koja proučava sve vrste istorijskih izvora: dokumente, artefakte, ljudska naselja kao i prirodne i gradske predele stvorene za industriju ili od nje, sa ciljem afirmacije te kategorije nasleđa u kontekstu društvene i tehničke istorije radi razumevanja naše industrijske prošlosti i sadašnjosti. Industrijsko nasleđe Srbije predstavlja deo evropskog naučnog i kulturnog nasleđa.

 

Slika 8: Industrijsko nasleđe Beograda: Železnička stanica, Ložionica, Okretnica i Vodotoranj

Važnost očuvanja dokaza i memorije na inovacije jedne sredine i istorijskog momenta, doprinosi razumevanju budućeg  progresa, inovacija i kvalitetnoj ekonomskoj i socijalnoj transformaciji. Slika istorijskog fenomena železnice koji je uticao na sve aspekte života, pejzaž i karakter Beograda, čini važan resurs u oblikovanju predmetne lokacije.

Železnička stanica „Beograd“

Železnička stanica "Beograd", utvrđena je za spomenik kulture (Odluka o proglašavanju određenih nepokretnosti za kulturna dobra, "Službeni list Grada Beograda", broj 19/81) i za kulturno dobro od velikog značaja (Odluka o utvrđivanju nepokretnih kulturnih dobara od izuzetnog značaja i kulturnih dobara od velikog značaja, "Službeni glasnik SRS", broj 28/83). Granice neposredne okoline koja je zaštićena čini spoljna ivica kat. parc. broj 1532. Zgrada železničke stanice je podignuta 1884. godine, nakon uspostavljanja prve železničke veze u Srbiji. Svojim specifičnim rešenjem svedočanstvo je tehničkog i arhitektonskog razvoja Srbije, u poslednjim decenijama 19. veka. Predstavljala je jedno od najmonumentalnijih zdanja i simbola tadašnjeg Beograda. Razradu projekta koji je obuhvatao specifičan arhitektonski program i sadržaje prilagođene evropskim tehničkim dostignućima, izveo je arhitekta Dragiša Milutinović, prema idejnom rešenju Austrijanca Fon Flatiha.

Slika 9 i 10. Zgrada železničke stanice. https://www.zeleznice.in.rs/forum/viewtopic.php?t=87&start=300

Zgrada železničke stanice nalazi se na Savskom trgu broj 1, na prostoru nekadašnje Bare „Venecije", koji je tokom XIX veka u dva maha bio „otiman" od reke Save. Prvi put kada je močvara delimično regulisana podizanjem nekoliko manjih nasipa pod rukovodstvom Atanasija Nikolića i drugi put, kada je u najvećoj meri nasuta zemljom iz Prokopa i isušena radi izgradnje stanične zgrade, početkom osamdesetih godina XIX veka. Sama građevina je podignuta 1884, u godini izgradnje prve srpske železničke pruge.

Za istoriju domaće železnice i srpskog inženjerstva uopšte bio je to svakako prelomni događaj, poduhvat koji je osim neimarskih, doticao kako državna i socio-politička tako i trgovinska pitanja od presudne važnosti za novoproglašenu Kraljevinu Srbiju tadašnjeg vladara kralja Milana Obrenovića. Čak i sama groznica iščekivanja pred otvaranje prvog beogradskog terminala i pruge Beograd - Niš, kao i vizija unosnih mogućnosti eksploatacije zapuštenih srpskih rudnika, učinila je da dotadašnji konzervativni Beograd namah postane dinamičan. Grad je, sa razvojem železnice stupio u eru progresa, „zapadnjačkog pomodarstva“, ali i naglog materijalnog uspona.

Otvaranje beogradske Železničke stanice bilo je zapravo neposredno uslovljeno odlukama Berlinskog mirovnog ugovora 1878. godine, posle Srpsko-Turskog rata, po kojima su se srpska vlada i tadašnji knez

Milan Obrenović obavezali da sprovedu u delo sporazum o brzom uključivanju srpske železnice u sistem austrougarskih pruga. Iscrpljena neuspelim ratnim pohodom, ekonomski i finansijski slaba, Srbija je bila prinuđena da potraži pomoć stranih koncesionara, te posle političkih bura i pretresa, neslavne afere podmićivanja srpskih ministara i skupštinskih poslanika („Bontuova afera"), ugovor biva sklopljen sa jednim pariškim akcionarskim društvom.

Od 1880. do 1884. godine, zahvaljujući prevashodno finansijskoj i stručnoj pomoći stranaca, Kraljevina Srbija dobija prvu železničku prugu između Beograda i Niša. Velikom poduhvatu uključivanja Beograda i

Srbije u mrežu zapadnih i istočnih saobraćajnih puteva doprineli su i domaći inženjeri poput Jovana Smederevca, Vase Atanackovića, kasnije i Dragutina Milutinovića, Svetozara Zorića, Miloša Savčića, Jefte Stefanovića i drugih. Protokolarnom otvaranju stanice, kao i trenutku polaska prvog voza, prisustvovalo je više od dve stotine zvanica iz cele Evrope. Dana 20. avgusta 1884, prugom je do Zemuna na relaciji Beograd - Savski most pošao dvorski voz sa kraljem Milanom, kraljicom Natalijom i prestolonaslednikom Aleksandrom i bio ispraćen svečano, uz vojnu muziku koja je svirala sve dok voz nije prešao novoizgrađeni gvozdeni savski most. Tri dana kasnije, kada je obavljeno svečano otvaranje železničke pruge Beograd - Niš, Železnička stanica je bila okićena trobojkama i zelenilom.

Po svim važnim i važećim arhitektonskim kriterijumima poslednje četvrtine XIX veka, sama stanična zgrada svojom funkcionalnošću, skladom arhitektonske gradnje i ideje, korišćenjem najnovijih tehničkih dostignuća tog vremena, predstavljala je reprezentativno zdanje kojim se na dostojan način oglašavalo prisustvo Beograda na mapi Evrope. O takvoj nameri investitora svedočilo je i angažovanje stranog arhitekte koji je u prestonici evropskog istorizma - Beču, načinio skice po kojima će plan stanice biti razrađen. Njegov identitet, međutim, nije pouzdan i izvori se ne slažu radi li se o fon Šlihtu ili fon Flatihu, najverovatnije Vilhelmu Flatihu, autoru Južne stanice u sastavu bečkog Ringa. Stupanj realizacije, kao i posla razrade nacrta u detaljni plan, bio je poveren tadašnjem profesoru Tehničke škole Dragutinu Milutinoviću i saradnicima. Zgrada je ostvarena kao položena i razuđena jednospratna struktura na dodiru dve ulice iz koje u pravilnom poretku izrastaju sprat viši i nešto istureniji rizalit kako po sredini i sa bokova glavne fasade prema Savskom trgu, tako i u krilu prema Karađorđevoj ulici.

Eklektički pristup arhitektonskoj obradi uslovio je posezanje za elementima neoklasicizma i neorenesanse. Spoljna arhitektonska obrada, koja je u celini dobro odmerena i svedena na rustikaciju prizemlja, korišćenje ekvadera i timpanona jače je izraženo samo na središnjem rizalitu glavne fasade — sočivnom mestu čitave kompozicije, oblikovanim kao monumentalni i zalučeni portal nadvišen timpanonom koji prati formu krova. U njemu, upečatljivi reljef sa krilatim lavovima koji drže kartušu s grbom Kraljevine Srbije predstavljao je svojevrsni krešendo plastične dekoracije i delovao kao jedinstveni portal - „slavoluk" koji je Srbiju simbolično otvorio prema svetu.

U vreme svoga nastanka beogradska stanica je projektovana kao čeona stanica, imala je tri koloseka za prijem putničkih i petnaest koloseka za teretne vozove, dva pokrivena perona i više pomoćnih zgrada. U poređenju sa građevinama koje će u to vreme, ali i dugo posle toga biti pod jednakim urbanističkim okolnostima podizane u Beogradu, stanična zgrada se, osim veličinom i funkcijom, isticala još jednim važnim atributom. Svojim portalom vešto postavljena u osovinu današnje Nemanjine, a ondašnje Spomeničke ulice, građevina je nesumnjivo predstavljala njenu vizuelnu poentu, uzrokujući pri tom vrstu emotivnog delovanja čije je povode dobro definisao B. Maksimović: „Pored svoje arhitektonske vrednosti, stanica je izazivala i drugu vrstu emocija - ona je svojom jedinstvenom funkcijom u gradu i velikogradskom arhitekturom, preko koje se Beograd jedino vezivao sa Evropom i Istokom, delovala kao isečak iz nekog dalekog, velikog grada". Savski trg je posle regulisanja Karađorđeve ulice 1907. i njenog proširivanja za dodatnih 20 metara, u odlučujućoj meri bio oblikovan 1911, po urbanističkom planu francuskog arhitekte Eduarda Ležea, i to: „ubodom šestara u glavni ulaz u vestibil i opisanjem linije od 120m radijusa". I sam prostor ispred stanice je bio zamišljen kao paradni „vestibil" prestonice, sa dva ozelenjena skvera između saobraćajnih tokova i celovitim arhitektonskim okvirom građevina.

Slika 11 i 12. Pogled na zgradu Železničke stanice i na železnički kolosek. https://www.zeleznice.in.rs/forum/viewtopic.php?t=87&start=10. http://klubkolekcionara.blogspot.com/2009/12/125-godina-zeleznice-u-srbiji.html.

Kako se pokazalo, međutim, bio je to zapravo jedan u nizu (posle kaldrmisanja Makedonske i Ulice kneza Mihaila, preuređenja Terazija i regulacije raskrnice kod „Mostara"), žestoko kritikovanih radova ovog mladog direktora tadašnje Tehničke uprave Gradac. Komentatori „Srpskog tehničkog lista" fokusirali su neadekvatno rešeni problem saobraćaja i uglavnom uočavali i danas neotklonjenu manjkavost preterane širine kolovoza ispred Železničke stanice, kao i činjenicu koju je plastično formulisao B. Maksimović 1933, da je „pešak koji prelazi kolovoz između tramvajske i železničke stanice izložen preko 50 metara (oko minut hoda!) opasnosti od saobraćajnih sredstava(...)". Zbog Ležeove regulacije trga porušen je stari hotel „Petrograd" i na njegovom mestu podignut novi i veći po projektu Petra Popovića, simetričnog ustrojstva pročelja, u neobaroknom i neorenesasnom duhu.

S druge strane, po isto tako utemeljenim zapažanjima, izgradnjom Železničke stanice i pruge bio je označen neslavni početak izolovanja savskog dela Beograda od reke. Premda vešto izabrano sa stanovišta estetskog i vizuelnog delovanja, mesto na kome se stanica nalazi nije se pokazalo pogodnim sa praktičnog stanovišta. Njena lokacija uz savsko pristanište, kako je to isticao Branko Tanazević još 1919, nije bila loša po sebi, već pre zbog gotovo nemoguće veze sa trgovačkim delom grada koja je, što se tiče teretnog saobraćaja, zbog jakih padova i strmina ulica, bila ostvarivana zaobilazno. Iz tog je razloga i sama Karađorđeva ulica postala preopterećena i previše „tesna i neugodna za vezu savskog pristaništa sa železničkom stanicom". Saobraćajni značaj stanice se, pored toga, otvoreno sukobljavao sa dotadašnjom trgovačkom važnošću Limana i savskog pristaništa. S vremenom, u velikoj meri je minimalizovao moduse „vodenog" transporta i žive aktivnosti oko reke.

Rešavanje ovog hroničnog problema grada nagovešteno je tek u novije doba urbanističko-arhitektonskim rešenjem stanice „Beograd-Centar" u Prokopu.^[1]

^[1]  Deo teksta je preuzet iz:  „Arhitektonska enciklopedija Beograda XIX i XX veka“, (Tom prvi / Arhitektura / Železnička stanica), autor - Slobodan Bogunović.

 

Okretnica i ložionica železničke stanice Beograd

Sadržaj i forma staničnog kompleksa, odnosno staničnih lira, železničkih instalacija i zgrada, nastajali su postepeno, razvijajući se korak po korak od podizanja stanice 1884. pa do 1940. i dalje. Do 1930. veliki deo prostora Bare Venecije bio je pokriven železničkim postrojenjima, normalnim i uskim kolosecima, širokim lirama za putnički i teretni saobraćaj, ranžirnim prugama i njihovim sponama s ložionicom. Izgradnjom nove grupe teretnih koloseka i ranžirne lire u periodu od 1924. do 1930. zauzet je prostor koji je prema Generalnom planu trebalo da bude namenjen izgradnji gradskog tkiva, odnosno proširenju Savamale.

Slika 11. Šema železničke stanice Beograd. Muzej Železnice.

Prva ložionica za uski kolosek („staja za lokomotive” kako je nazivana u tekstovima), vodostanica i rampa za utovar uglja počela je da se gradi 1884. godine iza Pošte, kada i glavna stanična zgrada. U njoj je bio raspodeljen vozni park, lokomotive i vagoni. Bila je u funkciji sve do podizanja nove ložionice nakon Prvog svetskog rata. Stvaranje nove države Kraljevine SHS promenilo je položaj i značaj Beogradskog železničkog čvora u novoj znatno većoj, mreži državnih železnica. Stara ložionica nije zadovoljavala sve veće potrebe železnice pa je počela izgradnja veće i bolje Ložionice. Projekat nove ložionice na Glavnoj železničkoj stanici u Beogradu uradio je inženjer Nikola Raičković. Građena je 1925. i završena je 1926. godine, a sa radom je krenula godinu dana kasnije. Imala je funkciju ložionice, alatnice i okretnice. U samoj ložionici popravljale su se i servisirale lokomotive.

Ložionica je imala veliku modernu polukružnu halu namenjenu za smeštaj i izvođenje parnih lokomotiva na kolosek, sa 31 mestom, novu okretnicu i administrativnu zgradu. Ložionica je podignuta u armirano-betonskoj konstrukciji, tipa polukružnih ložionica, a 31 mesto je služilo za smeštaj i izlazak na stanične koloseke parnih lokomotiva (lokomotivska šupa) sa novom okretnicom ispred.

Slika 13. i 14. Kompleks železničke stanice Beograd – deo kod Ložionice, pre izgradnje “Gazele”. U prvom planu: Hemijska laboratorija Železničkog instituta, Ložionica sa okretnicom i vodotornjem i strugara sa kovačnicom, snimak najkasnije 1962.godina, Muzej Železnice.   

Slika 15. Pogled na centralni deo polukružne hale Ložionice Beograd – Kompleks železničke stanice Beograd (snimio G.Matijević, juna 1995.g,F.F.15/95). Muzej Železnice.

U ložioničkom kompleksu nalazile su se kovačnica, strugara, mehanička radionica, livnica, služba za vuču i fabrika gasa (zgrada za omekšavanje vode) i drugi prateći objekti (magacini, toaleti, trpezarija, zimska bašta, stan za čuvara, stolarske i bravarske radionice, elektroradionica, transformator, ugljene rampe). Osim toga u ložioničkom krugu sagrađena je reprezentativna adminstrativna zgrada u kojoj je bila smeštena uprava ložionice, kao i dva objekta namenjena parnom kupatilu. Prelazak preko okretnice, odnosno komunikacijsku vezu izmedju ostalih objekata u ložioničkom kompleksu činio je pešački most. Istovremeno u čvoru je sagrađen „dezinfikacioni kanal“ za dezinfekciju kola. Ložionica, okretnica i vodotoranj svedočanstvo su razvoja Beogradskog železničkog čvora i Glavne železničke stanice u Beogradu. Arhitektonske forme i njihove veze ukazuju na razvoj železnice koji je istovremeno svedočanstvo tehnološkog napretka i i danas predstavljaju jedne od retko očuvanih objekata industrije železničke arhitekture podignutih pre Drugog svetskog rata.

Slika 16. i 17. Fotografije Ložionice iz 2007. godine i 2017. Muzej nauke i tehnologije. https://www.muzejnt.rs/nasledje/lozionica-zeleznicke-stanice.

Vodotoranj

Tokom istorije bila je uobičajena izgradnja vodotornjeva za različite namene. Tokom prve polovine 20. veka ovakve građevine za snabdevanje lokomotiva vodom bile su neophodne za održavanje železničkog saobraćaja, i u to vreme je bilo uobičajeno da se nalaze pored koloseka. Tornjevi za vodosnabdevanje bili su sastavni deo saobraćajnog aparata i njegove infrastrukture, pa je vodotoranj u Beogradu u blizini beogradske Železničke stanice bio jedan od mnogih u Srbiji. Nekada su Železničkoj stanici Beograd prilazile parne lokomotive, a neophodan tehnološki bio je toranj za vodu, kojom su parnjače dopunjavane. Sistem rada parnih lokomotiva podrazumevao je velike količine vode.

Na mestu današnjeg vodotornja su se, u stvari, smenile tri građevine. Prva je nastala pre Prvog svetskog rata, ali je razorena tokom ratnih operacija. Prema projektu koji je realizovan od 1924. do 1926. godine, na istom mestu je izgrađen novi vodotoranj, jer je potreba održavanja železničkog saobraćaja bila u stalnoj ekspanziji. Ratne operacije tokom Drugog svetskog rata ponovo su oštetile građevinu, pa je odmah posle okončanja sukoba usledila obnova. Obnovljena je stara građevina, ali je dobila znatno drugačiji, savršeniji oblik, i on postoji na ovom mestu od 1945. godine.

Nezvanični podaci govore da je u projektovanju onog tornja koji je postojao između dva rata učestvovao i besmrtni Milutin Milanković. Milutin Milanković je dao ogroman doprinos astronomiji, ali je bio i izuzetan građevinski inženjer. Pouzdano se zna da je upravo Milanković bio projektant hangara na Starom aerodromu, od kojih je jedan i danas sačuvan. Pa ipak, ne postoje dokumenta koja bi potvrdila njegov učinak u izgradnji ovog tornja. U Železničkom muzeju ostao je pisani trag iz februara 1990. godine, kada je profesor Dragan Trifunović napravio dopis u kome je predložio zaštitu vodotornja kod „Gazele“ kao projekat akademika Milankovića, jer je od velike važnosti kao spomenik kulture. Ipak, do sada nije nađen dokument koji bi direktno potvrdio Milankovićev angažman prilikom projektovanja tornja. Vodotoranj pored Gazele, neobičnog oblika, ostao je van svoje funkcije.

Slika 18. Izgradnja vodotornja, 1925.godine. Muzej Železnice.          Slika 19. Vodotoranj – Kompleks Železničke stanice Beograd (snimio G.Matijević, juna 1995.g). Muzej Železnice.

Lokomotive

Od početka devetnaestog veka do današnjih dana, železničkim prugama su se kretale različite vrste lokomotiva, vagona i drugih voznih sredstava. Za pokretanje železničkih kompozicija korišćeni su razni vidovi energije, ali se parna vuča dugo održala kao osnovna. Usavršavanje dizel, dizel-električnih i električnih lokomotiva i njihovo uvođenje u saboraćaj dovelo je do povlačenja parnjača, najpre sa magistralnih a kasnije i sa regionalnih pruga. Iz redovnog železničkog saobraćaja na našim prostorima, parne lokomotive su povučene 1973.godine.

Prve parne lokomotive stigle su u Srbiju još 1882. godine, u toku izgradnje prve pruge na relaciji Beograd-Niš, i korišćene su za vuču radnih vozova pri gradnji. Bile su to dve troosovinske lokomotive iz Nemačke, dostizale su brzinu od 40 kilometara na sat, a po završetku građenja pruge služile su za vuču teretnih vozova. Prvi svečani voz na toj pruzi krenuo je tri godine kasnije, 1884, a vukla ga je lokomotiva “CS No 1” koja je iz Nemačke stigla neposredno pred otvaranje pruge i imala je maksimalnu brzinu od 55 kilometara na sat. 1885. godine, na novoj pruzi gostovao je Orijent ekspres, koji će kasnije postati jedan od najslavnijih vozova u istoriji svetskih železnica. Već 1889. godine sprska železnica je imala 532km pruge, 27 lokomotiva, 127 putničkih vagona, 293 zatvorenih vagona, 88 vagona za prevoz stoke i 321 vagon za različite svrhe.

Najviše parnih lokomotiva u Srbiji bilo je posle Prvog svetskog rata. Neke od njih država je naručila još pre početka ratnog sukoba, dok su druge stigle u zemlju kao reparacije za nanetu ratnu štetu posle okončanja rata. Predratne „Jugoslovenske železnice“ imale su više od 3.000 parnih lokomotiva na svojoj teritoriji i u tom voznom parku bilo je zastupljeno oko dvestotine različitih tipova lokomotiva. Između dva rata, ali i dugo posle njih, u železničkom saobraćaju lokomotiva na parni pogon je bila osnovni pokretač železničkih kompozicija, a karakterističan zvuk parnjače uz neizostavan zvižduk bio je „zaštitni znak“ vozova koji su tutnjali savskom obalom, pre neko što pristignu u stanicu ili pođu iz nje.

Sredinom tridesetih godina prošlog veka Jugoslovenske državne železnice imale su i neobičnu parnu lokomotivu koja je zbog velike brzine nazvana „Leteći Beograđanin". Proizvedena je u Berlinu, ali su joj domaći stručnjaci promenili prvobitni izgled i poboljšali aerodinamiku. Na prvoj, probnoj vožnji u oktobru 1937. godine, na relaciji od Beograda do Zagreba, ova lokomotiva je ostvarila prosečnu brzinu od 122, a na pojedinim deonicama išla je i neverovatnih 146 kilometara na sat. Time je svrstana u red evropskih superekspresnih parnih mašina, ali su od nje, nažalost, ostale samo retke fotografije.

Slika 20. Melentijevic Milorad, na lokomotivi levo u Ložionici Beograd, 1944-1945.         Slika 21. Na okretnici Ložionice, 1939. godine. Železnički muzej

Brojni primerci parnih lokomotiva su sačuvani do danas i mogu se naći u Železničkom muzeju Beograda, ali i u požeškom Železničkom muzeju, koji je deo muzeja u Beogradu, u kome je izloženo više od petsto originalnih eksponata parnih lokomotiva uskog koloseka, starih i po sto pedeset godina. Tu se može naći jedan od svetskih rariteta - parna lokomotiva “Rama” proizvedena daleke 1873. u nemačkoj fabrici “Kraus” u Minhenu. Tu se čuva i lokomotiva “Kralj Srbije” koja se još naziva i “Milan” po srpskom suverenu Milanu Obrenoviću, a to je prva parna lokomotiva koja je izrađena na Balkanu. Napravljena je ručno u bravarskoj radionici rudnika Majdanpek 1882, samo su točkovi i osovine nabavljeni iz Engleske, ali se nije mogla pohvaliti velikom brzinom - išla je svega 20 kilometara na sat. U Požegi se može videti i lokomotiva “Kostolac”, specifična parnjača koju su zbog dva dimnjaka nazvali “Dvoglava aždaja”, a proizvedena je u Filadelfiji.

U delu prostora nekadašnje Ložionice, koji je služio kao Depo Železničkog muzeja do skoro su se nalazili primerci najstarijih lokomotiva iz kolekcije muzeja. Najstarija lokomotiva “Pula” iz kolekcije Železničkog muzeja, napravljena 1864. godine i “Presek” iz 1884. godine, uništene su i odnete.

Mostovi

U ukupnoj slici Beograda i njegovim vizurama mostovi zauzimaju važno mesto. Oni zajedno sa građevinskim i urbanističkim tkivom sa obe strane reke Save, čine neodvojivi deo kulturno-istorijskog nasleđa. Savski mostovi ne samo da povezuju stari i novi deo grada, nego su imali i značajnu istorijsku ulogu. U tom kontekstu sve buduće intervencije na samim mostovima i u njihovom neposrednom okruženju moraju se kretati u pravcu očuvanja i unapređenja svih estetskih ali i konstruktivnih karakteristika objekata iz ove tipologije.

Most "Gazela" je projektovan i realizovan u periodu 1968-1970. godine, kao sastavni deo izgradnje autoputa kroz Novi Beograd (autoput Beograd-Zagreb). Glavni projekat mosta izradio je profesor Građevinskog fakulteta i akademik Milan Đurić. Istovremeno sa mostom realizovana je i saobraćajna petlja Mostar (1970. godine), prema projektu arhitekte Branislava Jovina i inženjera Jovana Katanića. U trenutku kad je izgrađen, most "Gazela" bio je svetsko dostignuće tehničke struke.

Gazela je najprometniji beogradski most iznad reke Save. Dnevno preko njega pređe više od 165.000 vozila iako je most projektovan za oko 40.000. Građen je od 1966. do 1970. kao deo gradskog auto-puta i auto-puta Bratstvo i jedinstvo koji je trebalo da poveže ondašnje republike SFRJ - Makedoniju, Srbiju, Hrvatsku i Sloveniju. Rekonstrukcija mosta je trajala u više faza 2010-2012. godine. Most je dugačak 332 m, a širok 27,5 m, a ukupna širina kolovoza je 21,8m (po tri trake u oba smera, širine 10m sa razdvojnicom od 1,5m). Delom dužine mosta postoje i dve pešačke staze širine po tri metra. Gazela se iznad Save izdiže 22,8m tokom srednjeg vodostaja.

Mostarska petlja ili kolokvijalno samo "Mostar" je najveća saobraćajna petlja u Beogradu. U nju se uliva saobraćaj iz ukupno šest smerova od kojih su i dva najopterećenija pravca u Beogradu - mosta Gazela sa zapada i sa juga iz pravca Sajma tj. Bulevara vojvode Mišića. Petlja se nalazi na evropskim putevima E-75 i E-70. Mostarska petlja je započeta 1967. a završena 1974. na mestu naselja Jatagan mala. Prvobitno je zamišljena da služi kao deo gradskog auto-puta Bežanija - Autokomanda, no kako obilaznica oko Beograda nije završena gradski auto-put je postao deo evropskih auto-puteva.

Slika 22. Most Gazela. https://en.wikipedia.org/wiki/Gazela_Bridge#/media/File:Gazela_bridge_over_river_Sava,_Belgrade_04.jpg